ВОСПРИЯТИЕ в полете

Особенности Восприятия в полете определяются характером деятельности летчика как оператора сложной системы «летчик— самолет», изменением окружающей среды в связи с отрывом от земли, вынужденным темпом Восприятия, обусловленным лимитом времени, необходимостью одновременной направленности Восприятия на обеспечение выполнения разноплановых и быстротекущих действий, эмоциональным напряжением.

При современном диапазоне высот и скоростей полета, даже при хорошей видимости, параметры полета воспринимаются гл. обр. по приборам. При этом формирование целостного образа полета осложняется необходимостью дополнительных преобразований (интеграции) отдельных разрозненно поступающих визуальных сигналов в виде показаний 5—6 приборов. Летчик воспринимает объект управления опосредованно с помощью модели, отображающей в абстрактном, закодированном виде обстановку полета: пространственное положение и состояние систем самолета. Преобразуя показания отдельных приборов, летчик формирует образ траектории полета, пространственного положения самолета, т. е. его В. предметно. Формирование целостного образа полета возможно благодаря выработке умственного навыка опосредованного и динамического В. приборной информации. Важнейшим результатом умственного навыка является образование обобщенного образа полета.

Вследствие отрыва от земли меняется весь комплекс воздействий на анализаторы летчика. Влияние изменения окружающей обстановки на В. выражается как в изменении зрительного В. наземных объектов вследствие их необычного расположения, изменения окраски и т. д., так и в приобретении самостоятельного значения раздражителями, к-рые на земле вызывают лишь ощущения, отражающие внутреннее состояние организма. Эти сигналы оказывают существенное влияние на формирование образа В. Большую часть информации о параметрах полета и состоянии самолета летчик получает с помощью зрения. Визуально он осуществляет непосредственную ориентировку, а в полете по приборам обращается к пилотажным приборам до 130 раз в 1 мин., фиксируя взгляд на них в среднем от 0,4 до 0,9 сек. в зависимости от их назначения и оформления. Кроме того, периодически воспринимает показания других приборов и сигнализаторов, иногда зрительно контролирует манипуляции органами управления. Слуховые В. играют в полете меньшую роль. Однако при высокой загруженности зрения дополнительные звуковые сигналы воспринимаются быстрее и надежнее, чем дополнительные визуальные. Звуковые сигналы используются для передачи сообщений с наземных диспетчерских пунктов, для связи па борту, для предупреждающих и аварийных сообщений. Изменение звукового фона служит сигналом об изменении режима работы силовой установки или других систем самолета. Для точности пилотирования существенное значение имеют проприоцептивные импульсы (см. Проприоцепторы). Эти импульсы позволяют летчику воспринимать изменение режима полета, опасное увеличение или уменьшение скорости. Выключение потока проприоцептивных импульсов при автоматизации процессов управления неблагоприятно сказывается на точности В. состояния объекта управления, приводит к повышению оперативного порога В. показаний приборов.

Изменение положения самолета в пространстве при надпороговых угловых ускорениях воспринимается летчиком за счет афферентации от вестибулярного аппарата, а также тактильного и мышечно-суставного чувства. Эти ощущения не дают отчетливого и правильного образа положения самолета, но они служат дополнительными сигналами о точности пилотирования, позволяют практически мгновенно (0,3 сек.) воспринять резкое изменение режима полета (мышечно-суставной сигнал воспринимается за 0,3 сек., визуальный — за 3—5 сек.).

Пространственная ориентировка (см. Ориентировка пространственная) , т. е. знание положения самолета в пространстве, осуществляется совокупной деятельностью анализаторов: зрительного, вестибулярного, тактильного, проприо- и интероцептивного. Для ориентировки необходима сочетанная деятельность этих анализаторов, представляющих функциональную систему. Однако естественная функциональная система приспособлена к земным условиям. В полете возникают условия, в к-рых деятельность отдельных анализаторов затруднена, что нарушает эту функциональную системность. Напр., в устойчивом вираже визуальные В. не сопровождаются соответствующими сигналами с механорецепторов о наклоне тела, поскольку результирующая перегрузки направлена по оси «голова — таз», т. е. как при строго вертикальном положении тела на земле. В результате возможна дезинтеграция высших психических функций. Это выражается затруднениями в формировании образа пространственного положения самолета. Возникают противоречия между визуальными В. и внутренними ощущениями. С точки зрения пространственной ориентировки только зрительное В. во время полета надежно. Поэтому летчика обучают доверять прежде всего показаниям приборов, а не ориентироваться по внутренним ощущениям.

Основную роль в воспитании способности к В. пространства и пространственных отношений играет измерительная практическая деятельность человека. Формирование образа пространства происходит в процессе движения руки, ощупывающей предмет, движений глаз, прослеживающих контур предмета, В. расстояния до объекта, его величины и формы основывается на мышечных ощущениях, которые в процессе опыта соотносятся с визуальными сигналами, и человек приобретает способность к пространственному видению. В полете летчик, определяя расстояние до предметов, находящихся в воздухе или на земле, должен сопоставлять их величины, сравнивать со знакомыми ориентирами, оценивать различимость деталей, т. е. осуществлять сознательную измерительную деятельность. Для летчика зрительное В. расстояния до земли — одно из наиболее сложных действий. При отсутствии ориентиров на поверхности земли (водная гладь, снежное поле) оценка расстояния до земли чрезвычайно затруднена и может приводить к ошибкам в оценке расстояния.

Процессы Восприятия в полете протекают в условиях лимита времени, обусловленного объективными закономерностями деятельности. Многие действия летчика строго регламентированы временем, особенно на взлете, посадке, при наступлении аварийной ситуации. Такие этапы полета, как снижение с выходом на посадочный курс, сближение с воздушной целью и т. д., требуют быстрого формирования динамичного образа полета, обеспечивающего регуляцию действий при жестком лимите времени. Если при ограниченном времени летчик должен одновременно выполнить несколько разнонаправленных действий, каждое из к-рых требует активного В., наступают затруднения, повышающие эмоциональную напряженность. При этом меняется характеристика В. Так, возможно сужение оперативного поля В.: летчик концентрирует внимание на 2—3 приборах, излишне долго фиксирует взгляд на одном приборе (в 5—10 раз дольше, чем обычно). Сужение оперативного поля В. приводит к пропуску важных сигналов, расположенных вне этого поля. Другим характерным признаком изменения В. служит переход от количественного В. показаний приборов к качественному: летчик воспринимает направление изменений режима полета, но не оценивает величины. Однако при умеренной напряженности, как правило, В. не нарушается, а интенсифицируется — показания приборов воспринимаются в 2 — 3 раза быстрее.

Имеющийся у летчика образ полета, сформированный на основе прошлого опыта и сигналов, поступающих в данный момент (оперативная, представляемая модель), позволяет ему предсказывать показания, к-рые предстоит воспринять. Летчик не ищет сигналы, не воспринимает показания как новые, а при каждой фиксации лишь получает подтверждение своему знанию о режиме полета. Такое В. менее надежно, т. к. летчик может ошибиться в В., если его концептуальная модель не соответствует наличным показаниям приборов, но зато оно значительно более быстрое и обеспечивает регуляцию действий в условиях жесткого лимита времени. Критическое для деятельности ухудшение характеристик В. наступает при нарушении образа, при его несоответствии реальному режиму полета, что возможно в наиболее неблагоприятных условиях, когда жесткий лимит времени осложняется дополнительными обстоятельствами, отвлекающими летчика от В. пилотажной информации.

Регуляция многоплановых и сложных действий летчика осуществляется развитым и четко организованным В. Развитие Восприятия летчика идет в процессе приобретения профессионального опыта. Насколько многообразна летная деятельность, настолько многообразны пути развития В. Напр., навык формирования образа полета на основании В. показаний приборов приобретается в полетах на наземных тренажерах, а также в учебных полетах в самолете с закрытым остеклением кабины, что исключает возможность непосредственной ориентировки. При обучении пилотированию по командно-пилотажным, директорным приборам, выдающим обобщенную пилотажную информацию, развитие В. идет в направлении воспитания способности сочетать пилотирование по директорным индексам с активным контролем режима полета по группе справочных приборов: авиагоризонту, высотомеру, указателям курса и скорости. Основную роль в совершенствовании профессионального В. летчика играет знание закономерностей динамики значимых сигналов, воспитание направленности на выделение наиболее важных для каждого режима полета признаков, тренировка умения сочетать инструментальные сигналы (показания приборов, сигнализаторов) с неинструментальными (ощущениями перегрузки, вестибулярными, проприоцептивными импульсами и пр.). Все это развивается в процессе деятельности при возникновении практической потребности в тонком различении сходных раздражителей и в придании нм смыслового оттенка. Развитие В. определяется тем, насколько летчик осмысливает каждое свое действие.

Библиогр.: Гератеволь 3. Психология человека в самолете, пер. с нем., с. 103, М., 1956, библиогр.; Качоровский И. Б. Распределение и переключение внимания при полетах по приборам, М., 1972.

Н. Д. Завалова.